Londra’dan Yine Mesaj Var
Bugün Londra’dan İnebolulu çok değerli bir büyüğümüz yine mesaj attı. Konu Düzce-Bartın Tren Yolu Projesi. Bu değerli büyüğümüzün mesajını virgülüne dahi dokunmadan paylaşmak istiyorum:
“Selahattin Hocam, İngiltere Türkiye’ye tren yolu kredisi açtı, meblağ ciddi büyük sanki Bartın Demiryolu projesi buna dahil gibi geldi bana ama emin değilim, bu tren yolunun İnebolu’ya kadar uzaması muhteşem olur. Bunu pür dikkat takip edelim, İnebolu için ciddi boyutlarda büyük imkânlar getirecektir. Eminim. Miktar $2.3 milyar, hattın İnebolu’ya uzaması çok önemli. En azından İnebolu Bartın otoyol açılması pek değerli olur.”
İstiklal Yolundan İstikbal Yoluna: Batı Karadeniz Yüksek Hızlı Tren Hattı
Hızlı Tren hatları ile ilgili yazdığım ilk yazının yayınlanmasını beklerken yeni bir mesaj daha geldi: “Dünya çapında büyük olan ülkelerin ve halkların 3 ortak noktası çok net olarak görülüyor. (1) Deniz gücü, (2) tren yolları ağı (3) hava hakimiyeti. Bartın’a kadar giden demiryolunun İnebolu’ya ve hatta Karadeniz sahil yolu ile paralel devamı, oldukça geniş imkâna sahip İnebolu Limanı’nın dolayısı ile Karadeniz’de önemli bir konteyner limanı haline gelip bölgenin ticari merkezi haline gelmesi ve İnebolu’nun havacılık yan sanayinin geliştirilmesi bence hepimizin destek vermesi zaruri konular! Hâlihazırda bunu yapması seneler alır dersek doğrudur, amma hâlihazırda elimizde olan Doga Güzelliklerinin Madden Ve Manen Geliştirilmesi, Bu Manevi Desteğin İlk Basamağı Durumunda! Bunun bilincinde Şehitlerimize, Gazilerimize, Komutanlarımıza, Yetim ve Öksüzlerimize, Devletimize vermemiz gereken destekte açığa çıkmış oluyor. Bu güzel sabahlar aşkına, bu yemyeşil Vatan aşkına gurbetten hepinize sevgi ve saygı dolu bir gün diliyorum. Sizlerin Türkiye’de belki o güzel toprak kokusuna yakın olduğunuz için biz gurbettekilerin Vatan Toprağı özlemlerini paylaşabilirseniz bizleri çok mutlu edeceksiniz.”
İngiltere’den Büyük Tren Yolu Borçlanması Ve Mahiyeti
Habere baktım. Başlık ve içerik bunu doğruluyor: “Britain agrees record $2.3 bln export finance deal to fund Turkish railway[i]-İngiltere, (hızlı tren) Türk demiryolunu finanse etmek için 2,3 milyar dolarlık rekor ihracat finansmanı anlaşmasını kabul etti”.
Finansman 508 km’lik Ankara-İzmir hızlı tren hattı için ayrılmış. Bir başka kaynakta da bu geçiyor[ii]: “İngiltere perşembe günü yaptığı açıklamada, Türkiye’nin başkenti Ankara ile batıdaki İzmir’deki büyük bir liman arasında bir yüksek hızlı demiryolu hattının üstlenilmesi için şimdiye kadarki en büyük sivil altyapı ihracat finansmanı anlaşmasını kabul etti.”
Hazine bakanlığına göre İngiltere kendi mallarını bu parayla Türkiye’ye satacak.
Türkiye Demiryolu Tarihi
Demiryolları, yaklaşık 200 yıl önce Sanayi devriminin lokomotifi olarak ortaya çıktı. Sırasıyla İskoçya, İngiltere, Amerika ve Kıta Avrupa’sından Dünyaya yayıldı. 1851 Kahire-İskenderiye Hattıyla başlayan yürüyüş Anadolu topraklarına 1856 yılında İzmir’den girdi. Bugün ise demiryolları bir buçuk milyon kilometre ağa ulaşmak üzere olan dev bir sanayi ve hizmet ağı haline geldi.
Günümüz Türkiye Cumhuriyeti demiryollarının üçte birinden fazlası (4.500 km), yaklaşık 9.000 km demiryolu yapan Devlet-i Aliye’nin mirasıdır. M. Kemal Atatürk döneminde zor şartlarda yılda 200 km demiryolu yapılarak 3.000 km civarında demiryolu ağı yapılmıştır. Bu uzunluk Osmanlı Büyük devletinden kalan demiryolu mirasının üçte ikisine denk gelir.
Demiryolları için II. Dünya savaşı gölgesindeki 1938-1950 dönemi ile 2003-2023 döneminin yıllık 95 km civarı demiryolu ağı gibi vasat sonuçlar nedeniyle birbirine paralel bir dönem olduğu söylenebilir.
1950-1980 döneminde ise demiryolları açıkça ihmale uğramıştır. “Karayolu, 1950 yılına kadar uygulanan ulaşım politikalarında demiryolunu besleyecek, bütünleyecek bir sistem olarak görülürken, Marshall yardımıyla demiryolları adeta yok sayılarak karayolu yapımına başlanır. 1960 sonrası planlı kalkınma dönemlerinde, demiryolları için öngörülen hedeflere hiçbir zaman ulaşılamaz. 1950-1980 yılları arasında yılda sadece ortalama 30 km. yeni hat yapılır.”
“1980’li yılların ortalarında ise, ülkemizde hızlı bir karayolu yapım seferberliği başlar, otoyollar GAP ve turizmden sonra ülkemizin 3. büyük projesi olarak kabul edilir. Bu çerçevede 1990’lı yılların ortalarına kadar otobanlar için yılda yaklaşık 2 milyar dolarlık yatırım yapılır.” Peki demiryolları dün neden ihmal edilmiştir ve neden “ulaşımın yaşlı katırından” bugün “seyahatin yükselen prensesi” oluvermiştir?
Demiryolu neden dün ihmal edilmiştir?
Demiryolu aslında Batı Avrupa ve ABD’de hiç ihmal edilmedi. Nitekim AB ve ABD Çin, Hindistan ve Rusya’nın önünde en fazla demiryoluna sahip ülkeler.
Bu ülkelerin petrol ihraç ettiği ülkelere, liberal demokrasi yanında demiryolu, komünizmin önemli bir aparatı olarak sunulmuştur. Ve kapitalizm vahşi yüzünü böyle gösterir. Zaten dışa bağımlı olan gelişmekte olan ülkeler tamamen borç batağına saplanır.
Karayolu tercihi ekonomik bir tercihten çok modern sömürü yöntemi olan zorlama politik bir tercih halini aldı. Tüketen ve üretmeyen toplumlar, tedarikçileri ile bağımlı, eşit olmayan ve zorunlu addedilebilecek ilişki düzeni kurmak zorunda kaldılar.
Petrol yoktu, biz içmemiştik ve petrolün ve onu en çok tüketen özel araçların yerini alacak toplu ve özel araç modellerini de hiç aramadık.
Hep mazeretlerimiz oldu.
Demiryolu neden bugün revaçta?
Bugün kabuğunu kıran “kaplumbağa”, “tazı” gibi koşmakta, “kırkayak” gibi uzamaktadır. Yakın gelecekte müşteriler, havaalanı bağlantıları ve prosedürle zaman kaybetmekten ya da uçakların kalkma ve inme sırasında hız kaybetmelerindense yüksek hızlı trenleri tercih edeceklerdir.
Nitekim Çin artık 600 kilometre hızda manyetik tren deneyen, dünyanın etrafını dolaşabilecek uzunlukta yüksek hızlı tren hatlarını 2035 yılına kadar ikiye katlamayı hedefleyen ve muhtemelen o zamana kadar üçe katlayacak lider bir ülke. Demiryolu ekipmanlarının %70-90’ının yurtiçinde üretilmesini şart koşan kanunları ile Çin dış ortaklarla yapılan teknoloji transfer anlaşmaları sonucu yerel tedarikçilerin kendi fabrikalarında araç tasarımlarını yeniden üretmelerine imkân tanımaktadır.
On yıl önce “Ülkenin benimsediği plana göre 2020 yılında toplam demiryolu ağının 25.750 km’si yüksek hızlı hat olmak üzere, 120.700 km’nin üstünde yaklaşık 150.000 km’yi bulması beklenmekte”[v] iken şimdi “Çin 40.000 km ile dünyanın en uzun yüksek hızlı demiryolu ağına” ve “kilometresi 20 milyon dolar civarında maliyet üstünlüğüne sahip” ülkesi konumundadır.
“İspanya, Avrupa’nın en büyük yüksek hızlı demiryolu yapımı programını sürdüren ve demiryolu sektöründe güçlü bir ülkedir. 2020 yılına kadar 6.200 mil (9.977 km) hedefine ulaşmak istemektedir. Japonya yüksek hızlı tren teknolojilerinin geliştirilmesinde öncü ve dünya lideri olmaya devam etmektedir.” Bu alanda Almanya, Fransa, İtalya, İngiltere, İspanya Türkiye’den çok fazla gelişmiştir. “Tek Avrupa Taşımacılık Sahası İçin Yol Haritası (2011)” uyarınca “mevcut hızlı tren hatlarının 2030 yılına kadar üç katına çıkarılması, 2050 yılına kadar da Avrupa hızlı tren şebekesinin tamamlanması” böylece “orta mesafe yolcu taşımacılığının büyük bir bölümünün demiryollarına kaydırılması” AB’nin gevşek düzenindeki eşgüdümsüzlüğe rağmen öncelikleri olmuştur.
Çünkü “Dünya genelinde artan yakıt fiyatları, trafik sıkışıklığı, emisyon değerleri araçla yolculuğa karşın toplu taşımacılığın kazançlarını ön plana çıkartmaktadır. Bu bağlamda kent içi hafif raylı sistemler ve yüksek hızlı tren koridorlarının açılması taşımacılık sektörünün ilgisini çekmekte ve yatırımların gelişmesini sağlamaktadır.[x]” Ayrıca müşteri memnuniyeti de bulunmaktadır: YHT hattı geliştirilen Ankara-Eskişehir hattında her üç yolcudan ikiden fazlası, uçak, otobüs ve özel araba tercihlerinden hiçbirini seçmemekte, Yüksek Hızlı Tren seçeneğini tercih etmektedir.
Türkiye’de Yüksek Hızlı Tren Demiryolu Hatları Ve Projeleri
2008 yılı Pekin Olimpiyatları öncesinde havaalanına yüksek hızlı trenle giderken, bunun daha bir başlangıç olduğunu bilmiyordum. 14 yılda 40.000 kilometre yüksek hızlı tren hattı üretildiğini görünce hayran kaldım. Türkiye Çin’den sadece bir yıl sonra 2009 yılında Ankara-Eskişehir Hattıyla yüksek hızlı trene kavuştu. “2023’te 10 bin kilometreyi aşkın YHT hattına ulaşılması hedeflenirken” bugün maalesef hat uzunluğu, Çin’deki üretilen ağın ancak zekatı seviyesinde kalmaktadır.
2023 yılına yetişmeyeceği açık olsa da Türkiye’nin 100. Yıl Hedef 10.000 km Yüksek Hızlı Tren Hattı Cumhuriyet Hedefinde yer alan projeler şunlardır:
* Ankara-İstanbul * Ankara-Eskişehir * İstanbul-Eskişehir * Konya-İstanbul * Konya-Ankara
* Sivas-Ankara * Sivas-İstanbul * Bursa-Ankara * Bursa-İstanbul * Sivas-Erzurum-Kars
* Konya-Manavgat-Antalya * Ankara-İzmir * İstanbul-Kapıkule * Bursa-Bandırma-İzmir
* Antalya-Alanya * Erzincan-Trabzon * Kayseri-Ankara * Kayseri-İstanbul * Eskişehir-Antalya
* Sivas-Malatya-Diyarbakır * Gaziantep-Halep ve yeni eklenen *Aşkale-Rize Hattı
Kömüre Giden Demiryolu
Batı Karadeniz tarihi, kültürü, vatanseverliği, flora ve faunasındaki çeşitliliğe karşın insan yapısının homojenliği ile meşhurdur.
Kurtuluş Savaşından günümüze manzara şöyledir:
Eli silah tutan erkek nüfus büyük ölçüde kırılmıştır. Orman Kanunu ile tarım alanları daraltılmış, bunun olumsuzluğunu yok edecek fındık ve çay gibi imtiyazlar bölgeye uğramamıştır. Ana yollar ve köy yolları Türkiye’nin en kötü yollarıdır, Karadeniz Sahil Yolu sadece bu bölgede tamamlanmamıştır. Kapanan mahalle mektepleri ve diğer kurumların yerine modern okullar ve meslek liseleri ikame edilmemiştir. Bölgeden ara sıra bakanlar çıksa da Başbakan ve Cumhurbaşkanı seviyesinde üst düzey yöneticiler çıkmaması, bölge gelişimini temin edecek GAP-DAP-KAP benzeri projelerin cezbedilmesinin önüne geçmiştir. Orman varlığı yöre insanını kalkındıracak bir işletme kalitesinden yoksun kalmıştır. Oysaki Türkiye de devlet elinin değmediği şehirler gelişememektedir. Nitekim 2021 yılında TÜİK Batı Karadeniz’i en fakir bölge olarak ilan etmiştir.
Oysaki, Zonguldak Kara Elmas diyarıdır. Ülkenin uzun yıllardır kömüre dayalı enerji ihtiyacını karşılamaktadır. “1932 yılında Demir Çelik Fabrikası’nın kurulacağı yer için; Kömür Havzasına yakın olması, bölgenin jeolojik açıdan uygunluğu, demiryolu güzergahı içinde yer alması ve askerî açıdan ise sütre gerisinde olması nedeniyle Zonguldak’ın 70 km. iç kesimindeki Safranbolu ilçesinde, Soğanlı ve Araç çaylarının kesiştiği yerdeki Karabük Köyü uygun yer olarak bulunur.”Bölge demiryolları açısından da önemli hale gelir. Nitekim “Demiryolu üstyapısının en önemli elemanı olan ray teminindeki Kardemir’den 2009-2012 yılları arasında 214.390 ton, 2013 yılında da 80.000 ton ray temin edilmiştir.”
Bölgeye giden demiryolu kömüre uzanmaktadır. Kara Elmas ülkenin her yerine bu raylardan dağılmakta, bölge ormanları da ortaya çıkacak karbondioksiti ülkesi için temizlemektedir.
İstiklal Yolu
2000’li yıllara kadar özellikle İstanbul’da bulunan hemşeriler bölge insanının varlığını ispat gayretini içeren sivil toplum çalışmalarını örgütlemiş. Dayanışma kültürü üretmeye çalışmış. Sonrasında ise sorgulama kültürü geliştirerek Çanakkale ve İstiklal Harbi üzerindeki geniş çaplı şehit ataları ile ulusal bağımsızlığa olan katkısı oranında hizmet alamadığını keşfetmiş. Aksine ülkenin en az yatırımını alan bölgesi olmuştur.
Sivil toplum örgütlerinin çalışmaları ve tarihi müktesebat bir ölçüde işe yaradı ve Tarihi İstiklal Yolu tamamlandı: “İnebolu’dan alınan cephanenin Kastamonu, Çankırı il sınırlarını aşarak Ankara’ya, 344 km. mesafedeki cepheye taşınmasında, kadınıyla çocuğuyla, yaşlısıyla Anadolu insanının zoru başarmasını, Kurtuluş Savaşımızın başarıyla sonuçlanmasını sağlayan yol İstiklal Yolu’dur.” Şerife Bacılar, Rahime Kaptanlar, Halime Çavuşlar ve Sarı Seyin Oğulları gibi kahramanların gölgesinde İstiklal Yolu Projesinin daha fazla gecikmesinin önüne geçilebildi.
İstiklal Yolundan İstikbal Yoluna: Batı Karadeniz Hızlı Tren Hattı
2004 yılında açıklanan Adapazarı-Bartın demiryolu projesi 2020 yılında bitecekti 120 kilometre hıza göre ayarlanan projenin yetersiz olması bir yana hiç yapılmaması ve Karadeniz Sahil yolu gibi sona bırakılması her daim ülkesinin yanında olan bölge insanını bir kez daha derinden üzmektedir.
Bu demir yolu Cumhuriyetin 100. Yılına yüzümüzü güldürecek bir proje olarak revize edilmeli ve çalışmalar beklemeksizin Karadeniz Sahil Yoluna paralel olarak başlatılmalıdır.
Demiryolları, Türk milletinin refah ve uygarlık yollarıdır. Türkiye’de ekonomik yaşamın yüksek gelişmeleri ancak demir yollarla olacaktır. Milletin mutluluğu, geleceği bu yollardan geçecektir.
Hızlı demiryolu yüksek yaşam standardını ve insanımızın mutluluğunu katlayacaktır.
En üst düzeyde ilgili yetkili tarafından yapılan “Açıklamaya göre projede İngiltere üretilen yüz milyonlarca sterlin değerinde demiryolu sistemi, sinyalizasyon ve elektrifikasyon ekipmanı kullanılması bekleniyor”. Başarılı Çin politikası izlenerek bu sistem ve ekipmanların yüzde 90’ına kadarının Türkiye de üretilmesi ve geliştirilerek yeniden üretilmesi sağlanmalıdır.
Bunun gibi yeni sağlanacak kaynakların, Batı Karadeniz bölgesi gibi geri kalmış bölgelere YHT hattı yapımında kullanılması, ulusal ve bölgesel kalkınma için eşsiz bir fırsat olacağı açık olduğu gibi ekonomik, kültürel, sosyal ve insani kalkınma sağlayacağı da kuşkusuzdur.
500 milyar dolar borç içinde 5 milyar dolar borç yüzde bir eder.
Bu da hem İzmir’e hem de Batı Karadeniz’e yeter.
Bandırma Gemisi bu kez İstanbul’dan Samsun’a, Düzce, Filyos, Cide, İnebolu, Sinop güzergahında karadan İSTİKBAL YOLU için vira bismillah demelidir. Karabük’ten temin edilecek sağlam demiryolu rayları üzerinden.
İnsana Uzanan Demiryolu
Kömüre uzanan demiryolu, artık insana uzanmalıdır.
Ne mega projeler ne de bölgesel projeler almış ve sürekli yaşlanan bir bölgeye hızlı demiryolu hızla hayat ve gençlik aşılamalıdır.
İstanbul-Cide 2-3 saat, İstanbul-Samsun 4-5 saat te ulaşılabilir olmalıdır.
Turizm canlanmalı, Yeni İsviçre tüm dünyanın çekim merkezlerinden biri haline gelmelidir. Dağlar, vadiler, kanyonlar, göller yanında Karadeniz hızla hayat bulmalıdır.
Bölge insanı bunu fazlasıyla hak ediyor.
